日航 機 墜落 事故 ボイス レコーダー。 【衝撃】日航機墜落事故のボイスレコーダーが公開される / 墜落までの一部始終が音声記録「なんか爆発したぞ!」「ドーンといこうや!」 | バズプラスニュース

日本航空ニューデリー墜落事故

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日航機墜落事故、JAL123便について。 ボイスレコーダーを聞いた感じだと…… 機長が「まずい」「なんか爆発したぞ」と言った直後に緊急事態を意味するスコーク77を発信してますよね? この スコーク77は過去の歴史上でも滅多に使われた事のない緊急信号と聞きました。 そこで少し疑問に思ったのですが、高濱機長がスコーク77を発信するのあまりにも早くないですか?? 「何か爆発した」と認識はしていたみたいなので緊急事態に間違いはないと思うのですが、数秒も経たない間に今まであまり使われた事ないスコーク77を間髪入れずに発信した事に少し疑問を感じました。 詳しい方よろしくお願いします。 スコーク77はトランスポンダで緊急事態を発信するものです、通常であれば何か問題が発生し問題を調べて、緊急を要する場合、スコーク77を発信となるのでしょうがすぐにスコーク77を発信していますよね、確かに疑問です。 推測ですが、爆発の起こる前に何か問題が起き始めていたとしたらどうでしょう? なにか問題が発生していた、それを調べていた、そこに爆発発生。 スコーク77発信。 これなら納得がいきませんか? では、何が起きていたのか? 判りませんが何か起きていたかも知れないと思う部分が有ります。 ボイスレコーダーに以下の内容が録音されています。 スチュワーデス ・・・・たいとおしゃる方がいらっしゃるんですがよろしいでしょうか? ( 副操縦士) 気をつけて (航空機関士)じゃ 気をつけてお願いします ( 副操縦士) 手早く (航空機関士)気をつけて下さい スチュワーデス はいありがとうございます たぶんトイレに行きたいと言うお客さんがいるとの報告だと思うのですが、副操縦士や航空機関士の言葉に引っ掛かりを感じます。 シートベルトサインが出ていたから、スチュワーデスが操縦室に許可を求めてきたのは判るのですが、もうすぐ巡航高度に上がる直前ですから、普通なら巡航高度に上がってから許可すれば良いかと、また巡航高度に上がる直前なのに手早く?と言うのは何か問題が発生していたのでは?としか思えません。 この前のボイスレコーダーの記録等が有れば判るかもしれませんが何かあったと感じられるとしか言えませんね。

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日航機墜落事故時の公開されたボイスレコーダーの中で機長が言った「スコ...

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この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2020年5月) 事故現場からはとが回収され、解析が行われた。 フライトレコーダーの記録によると、事故機は途中まで通常通りの着陸経路を飛行していたが、高度2100フィート(ILSによる誘導を受け始めるまで維持するべき高度)まで降下しても水平飛行に移らず、事故機はまるで空港が墜落地点(空港の滑走路端から23キロメートルも手前)にあるかのような飛行経路で降下を継続していた。 また、ボイスレコーダーに残された会話によれば、墜落数秒前まで3人のパイロットはまったく異常に気づいておらず、操縦を担当していたは目視したヤムナー川の護岸工事の照明をの照明だと思い込んでいたようである(しかし、当日は砂塵により視界はあまり良くなく、進入前にその旨を確認し合っている)。 「ギアダウン」、「フラップ35、フルダウン」と報告する声が残っている一方、規程上は行わなければならないはずの降下1000フィート毎の高度確認をする声はなく、高度が異常に低下していることにまったく気づいていなかったと推測されている。 また、「ファイナルフラップ」の読み上げに続いて、「セットー、だけど降りてないね」とも聞き取れる声が記録されていた。 このような状況のため、着陸を継続するかするかを決意する高度である「デシジョン・ハイト」を過ぎても誰もそれを指摘せず(本来は声を出して知らせるべき高度である)、墜落9秒前、副操縦士が「ランウェイ・イン……ゴーアヘッド」と着陸する確認を取り、墜落7秒前に地上まで35メートルの高さになってからが「デシジョン・ハイト」と普通に声をかけるような状態だった。 墜落5秒前に機長が滑走路が無いことに気付いて「パワー、パワー」と慌てた言葉を叫び、墜落2秒前にエンジンが推力を上げ始めたがもはや遅く、機体はの対岸水際に一旦主車輪が接地して(現場調査で接地跡が確認されている)再び浮き上がった直後、護岸工事中のに激突した。 事故原因 [ ] 原因は、当該機が異常に高い降下率で進入降下していたことに運航乗務員が墜落寸前まで気付かなかったことである。 異常降下した原因は明確でないが 、パイロットが規定の方式を遵守しなかったこと、灯火などを視認する前に計器表示を参考にしなかったこと、機長と副操縦士のどちらも経験が浅かったこと、機長の判断で副操縦士に本来の任務をさせずアプローチを行わせていたこと、パイロットがこの空港にも航法施設にも詳しくなかったこと、着陸チェックリストが実施されなかったことなどが挙げられ、これらのミスは規律がおろそかだった結果だとされた が、運航乗務員が計器指示を十分クロスチェック(相互確認)していれば本事故は避けられた可能性があった という。 また、機長以下乗員が前夜宿泊していたので、飲酒しながら徹夜でをしていたとの目撃証言があり 、その結果として運航乗務員たちの判断力が悪化し、事故の遠因となったとの指摘もある。 なお、事故後ただちに現地に急行した日本航空の救援機の機長が、ニューデリーのILS誘導電波の異常を報告したことから、日本航空が各国の航空会社に問い合わせたところ、自社のパイロットを含めていくつかの航空会社からILS誘導電波の異常について報告を得た。 審判ではILS誘導電波の異常を経験したインディアン航空の機長や副操縦士をはじめ、何社かの外国人パイロットが証言を行っている。 犠牲者 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2020年5月) 犠牲者の中には、乗客としての治療に大きく貢献したが含まれていた。 また、としてののである吉河信子もいた。 激突地点の土手では護岸工事が行われており、その場にいた作業員4人のうち3人が墜落の直撃を受け、即死した。 残りの1人はなんとか逃げ延びたものの、重い全身熱傷を負ったために死亡した。 その後 [ ] 相次ぐ事故 [ ] この1972年に日本航空は大きな事故を連続して起こしている。 発行きのDC-8が滑走路を逸脱し、離陸に失敗。 - ニューデリーでDC-8が墜落。 本項の事故• 概要は上の羽田での事故とほぼ同じ。 - 相次ぐ事故、特に1年に2回も墜落事故を起こしてしまったため、日本航空は各方面から非難を浴びることになり、同社の業績にも悪影響を及ぼすこととなった。 審判 [ ] インドでは、国際的な航空機事故の調査については、ニューデリー高等裁判所に命じて裁判形式で行うという独特の方式をとっており、公判は公開されると共に公判資料もすべて公表された。 そして、第三回法廷では回収されたの音声が流され、その音声はも入手した。 この録音はが保管している。 審判にて、日本航空は「ニューデリー空港の計器着陸装置が整備不良の状態にあり、事故機はそれが出すゴースト・ビームに乗ったために墜落した」と主張した。 一方、事故調査官は事故機のフライト・ディレクターの切り替えスイッチ(ILSを受信するかVORを受信するか選択するもの)がVORを受信するモードになっていたことから、「フライト・ディレクターが実際はVORを受信していたのに、パイロットはILSを受信しているとと誤解したために墜落した」と主張した。 日本航空は、当該スイッチは事故の衝撃で切り替わったものであると反論したが、審決では「フライトディレクターの位置にかかわらず、乗員がオペレーション・マニュアルのとおりに行動し、機外の状況を目視で確認していれば墜落を避けられたはずである」として、調査官の見解を採用した。 空白の110秒 [ ] 、NHKはドキュメンタリー『 空白の110秒』を放送した(「110秒」とは、事故機が管制と行った最後の交信から墜落までの時間を指す)。 これは、上記のボイスレコーダーの音声から墜落時の状況を分析するというもので、当時に在籍していたにより音声分析が行われた。 この番組では、遺族から提供された搭乗員の肉声を比較することにより、機内の会話の主を特定した。 そして、上記の「幽霊電波」説のほか、との切り替えスイッチを切り替え忘れたためにILSではなくVORを受信した結果、進路を誤った、という説と共にパイロットのミス説が紹介されている。 同番組は第26回・テレビドキュメンタリー部門、そして第13回・昭和48年度を受賞した。 その後、の『』、との『』で同番組の再放送が行われた。 なお、全国の放送センターでも視聴が可能である。 その他 [ ]• 当時の現地では砂嵐と砂塵がひどく喋ることもままならないため、日本航空も報道関係者も大量の目薬と粉塵用の眼鏡を緊急輸送するように要請している。 には、の知人が住職を務めていたで保管されていた事故機の部品の一部が日本航空に返還されたが、日本航空の調査で事故機の残骸ではなかったことが判明した。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ] 出典 [ ].

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123便は墜落したのではなく不時着した

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1985年8月12日、日本航空123便が群馬県上野村の御巣鷹山に墜落し、520名の犠牲者を出した「日航ジャンボ機墜落事故」から30年がたつ。 お盆時期の夕方だったためジャンボは満員で、単独の航空機事故では犠牲者が世界最多となる、非常に痛ましい事故だった。 30年も前のことなので、20~30代だとこの事故のことをよく知らない人も多いだろう。 私自身もこの事故を認識したのは、2000年に入ってから公開された機内のボイスレコーダーを聞いてからだ。 この事故には謎が多く、いまだに陰謀説も囁かれるほど、事故の真相ははっきりと分かっていない。 最近、この事故について書かれた「墜落遺体」「墜落遺族」を読んで感銘を受け感想を書きたいのだが、その前にこの事故を巡る謎を簡単にまとめたいと思う。 日航機墜落事故のボイスレコーダー 墜落したJAL123便(伊丹行)は、8月12日18時12分に羽田空港を離陸した。 12分後の18時24分、異常事態が発生する。 突然の衝撃音とともに、123便の垂直尾翼が破壊される。 その時、ハイドロプレッシャー(油圧操縦)システムが損傷され、油圧関連の操縦が不可能になってしまう。 下記のサイトでは、その時点から墜落する18時56分30秒までの11分39秒間を、ボイスレコーダーの音声と文字、飛行概略図で再現している。 (注意:画面右の「FLASH」から飛行概略図に飛べるが、いきなり音声が流れるので注意) (上のページが期間限定で見られない場合は、同じ内容が下の動画で見られる) このボイスレコーダーのサイトを初めて見た時は、非常に衝撃を受けた。 油圧系ダウンのため飛行機が操縦できないという絶望的な状況の中、冷静にできる限りの努力を続ける機長たち。 その努力の結末を知っているため、最後まで音声を聞くことは辛くてできなかった。 このボイスレコーダーも、事故直後には公開されず、2001年に国土交通省が情報公開法施行に備え、この事故に関する多くの資料を処分した際に、危機感を持った関係者がコピーをマスコミに提供したことで明るみに出たという曰くがある。 墜落後の救助が遅れた謎 123便は、18時28分頃に緊急事態を表す「スコーク7700」を発信し、18時59分以降レーダーから消失する。 つまり、飛行機がどこにいるのか(どこに墜落したのか)が分からなくなる。 そのため、墜落現場が判明したのは、なんと翌日8月13日午前4時30分過ぎ(航空自衛隊救難隊による)であり、救助活動が行われたのは、墜落から14時間後の午前8時半だった。 だが、事故直後に在日米軍が墜落現場を突き止め、救助活動を開始しようとしていたのに、寸前で中止を命じられ他言も禁じられたという証言もある(動画参照)。 これは、墜落直後にヘリコプターが一度近づいたのに遠ざかっていった、という生存者の証言とも一致する。 真実はどうだったのかは分からない。 縦割りの行政当局が、「墜落位置が確定しないと救助要請など出せない」と、正確な墜落位置の特定に固執しすぎて救助が遅れたという話もある。 また、123便は多量の医療用ラジオアイソトープ(放射性物質)を積んでいたため、自衛隊は放射能汚染を警戒して待機していたという話もある。 もし墜落後比較的早く救助を行っていたら、もっと多くの命が救えたのではないかという点については、から引用したい。 生存者の証言によれば、墜落直後には相当数の乗客が生存していた可能性があった。 救出された、当時12歳の少女の証言によると墜落した直後は周囲からがんばれという励ましや、早く助けに来ないのかなどという話し声が聞こえていたが、次第に静かになっていったと語っている。 そのため、救出が早ければもっと多くの命を救えたのではないかという意見がある。 事故原因の謎 事故の原因、つまり、なぜ垂直尾翼が破壊されたかは、1987年6月に事故調査委員会が公表した報告書によると、ごく簡単に言うとこうである。 JAL123便は、7年前の1978年に着陸時に機体尾部が滑走路と接触し中破する「しりもち事故」を起こしていた。 その時の、米国ボーイング社の修理が不適切だった。 結果、圧力隔壁に金属疲労による亀裂が生じ、そこから客室内の空気が流出して垂直尾翼が破壊された。 だが、この報告書を巡っても、議論が多々ある。 垂直尾翼の大半は未回収のため、その破壊過程が特定できない• そもそも、尾翼の捜索自体が不十分である 最近でもこんなニュースもあるほどだ• 圧力隔壁から客室内の空気が流れ出すと、「急減圧」が発生する。 だが、パイロットが酸素マスクを使用した形跡がなかったり、生存者が急減圧時に発生する気温低下(マイナス40度にもなる)や強風を否定しているため、急減圧はなかったのではという意見もある また、日本航空も独自に事故調査を行い、報告書を2002年8月にまとめているが、なぜか非公開である。 日航機墜落事故の陰謀説 上記のように、事故の原因を巡って多くの議論がある状況を反映してか、日航機墜落事故には陰謀説もある。 米軍機の誤射説• 自衛隊機の誤射説• 核兵器運搬の証拠隠滅説• 当時総理だった中曽根氏が、この事故の真相は「墓場まで持っていく」と発言をしたという説(陰謀はともかく、新聞の首相動静によると、当時の首相で、墜落現場の群馬出身なのに、墜落当時はプール・ゴルフ・人間ドッグで、10月まで現場に来なかった。 さらには、このことも「自分はこの事件に全く関わっていない」ことを立証するためという説もある)• 日本初のOS「TRON」の研究者17名の暗殺説• 実は、男の子の生存者がいたのに暗殺された(これは、4人の生存者のうちショートカットの女の子がいたため、当初男の子と間違われて報道されたことに由来するトンデモ説)• 12日夜、待機命令を無視して救助に向かおうとした自衛隊員が射殺され、ニュース速報がNHKで出た(放送の事実はない) まとめ 日航機墜落事故にこれだけ陰謀説が存在するのは、多くの犠牲者を出した非常に痛ましい事故なのに、真相がはっきりしないからだと思われる。 上記で簡単にまとめた中だけでも、これだけの謎がある。 本当に、墜落した8月12日中に、墜落位置は分からなかったのか?• (米軍の救助申請が本当なら)なぜ断ったのか?• なぜ、垂直尾翼がいまだに全て回収されていないのか?• なぜ、ボーイング社は捜査に協力的ではなかったのか?(これは、今日放送のTV番組で当時の検事が言っていた) 垂直尾翼の回収などは仕方ないことかもしれないが、それでも「何かが隠されている」感を、部外者でも感じてしまうのだ。 墜落から30年、この事故を知らない人も増えている。 だが、2014年3月のマレーシア航空370便墜落事故を皮切りに、再び飛行機事故が増えてきている中、これほど犠牲者を多く出した事故を真相不明のまま風化させてよいのだろうか。 せめて、真相に近づく新事実が発見されないかを祈りたい。 nyaaat.

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